憨豆先生和他的F1

“憨豆先生”和他的F1

　　我们都熟悉布加迪威航、兰博基尼Aventador、帕加尼Huayra和柯尼塞格Agera等这些现代超级跑车。它们停在时髦夜店外，在摇滚巨星的车库里接灰，还装饰着小男孩卧室的墙壁。

　　与它们相比，迈凯伦就像来自于另一个星球。

　　如果要从所有时代的四轮车里挑选出6辆最棒的，我们可能会在20多辆各不相同的车型之间争论不休。但是就我们几个同事而言，在讨论过布加迪Type 57SC、捷豹XKSS、法拉利250GT SWB或者阿尔法·罗密欧8C之后，多数人都会选择Gordon Murray 上世纪90年代设计的那款终极公路车型——迈凯伦F1。

　　这辆车体型小巧、外形简洁，设计几乎没有非凡之处：没有难看的定风翼、没有华丽的空气动力学附属设备。没有牵引力控制系统、没有转向助力、甚至没有制动助力装置。只有一台627马力的自然吸气V12发动机，碳纤维车体，驾驶座位于中间，共有三个座椅，重1100公斤，最高车速超过370公里/小时。Murray公开说他的目的是打造一辆纯粹的驾驶者之车。1994年我们的同行对F1进行了唯一一次全面的带仪器公路试驾，称其为“专为公路打造的最优秀的驾驶机器”，甚至认为它的存在是“汽车史上最伟大的事件之一”。

　　迈凯伦当初计划生产300辆F1，价位为634500英镑，定价之高令人咋舌。但是迈凯伦每造一辆车都在赔钱已经是公开的秘密。生产一辆车需要3500小时，最后只有64辆F1达到了Murray当初的构想，驶出了位于Woking的工厂。另外还有28辆赛车、8辆F1 LM和长尾版(F1 GT)，再加6辆原型车。难怪过去20年中这64辆车的价值飙升：最近一次转手时买主花了340万英镑。在这20多年中，多数车自诞生起至少换过一个主人，有些甚至换过好几个。对于汽车来说，本身的价值升高，使用的机会就会相应减少。由于目前超乎寻常的价值，大多数迈凯伦F1不可避免地处于闲置状态。

　　但是从出厂起就属于罗温·艾金森(Rowan Atkinson)的那辆F1可不是这种情况。这位凭《黑爵士》和《憨豆先生》走红的演员目前在西区领衔主演话剧《Quartermaine’s Terms》，他从小就是个汽车发烧友，而且眼光独到、见多识广。他曾经拥有过许多让人艳羡的汽车，也曾开着其中几辆参加比赛，包括在古德伍德复古赛车节上驾驶上世纪50年代的捷豹Mk VII和80年代的阿斯顿·马丁V8 Zagato，后者也许是该车型中唯一一辆在赛道上竞技过的藏品。近几年他陆续卖掉了大部分的收藏品，留下的有一辆60年代的福特Falcon，时间允许的话他会开着它去参加重大比赛；日常代步的是奥迪和路虎，还有随处可见的大众高尔夫。除了这几辆，他唯一嗜好的车就是迈凯伦F1。不分寒暑、无论雨晴他都会开这辆车：荒野里的长途奔袭、上高速公路、农村小道，甚至拥挤的城市道路。纯粹是因为开着它出行就是件快乐的事。正因为如此，这辆车的里程表上的数字才特别让人意外，61000公里。这可是辆天价超跑啊！

　　有责任心的迈凯伦车主还得花大量心思和费用去维护。如果住处离工厂太远，或者迈凯伦认证的全球五个专家都不在附近，到了保养期公司会派一队技师飞到你那里进行服务。保养间隔是8000公里或者一年(以先到者计)，费用在20000到40000英镑之间。除此之外，比如传动轴的寿命是32000公里。力度轻柔、负责把所有功率和扭矩传递给横置变速箱的三片式碳纤维离合器在走走停停的日常驾驶中寿命也不长久——艾金森承认现在车上的已经是第8套离合器了。即便是油箱，也是个成本高昂的部件，使用寿命也是固定的。

　　他将这辆车的驾驶体验描述为“几乎是古董级别。别忘了，F1应用的技术已经有20年历史，它是最后一批高性能、有着超凡的功率质量比，又没有电子辅助设备来看护驾驶者的车。由于几乎没有飞轮效应，油门有着即时响应，而且在全部转速范围内都能产生巨大的扭矩。所以这款车开起来有些难度，在任何速度下都需要你心怀敬意。倒不是说这种难度会带来危险，但确实需要小心谨慎。油门响应不够线性是件好事，踏板要踩下很深节气门才会有很小的开度，这也帮助了它能在车流中很容易被掌控。”

　　艾金森喜欢F1低调的外观，而他的车更是低调：车牌没有选择名人爱用的个性化号码，就是普通的7位，颜色是沉稳的深栗色——他自嘲一笑，说那颜色“像一池红葡萄酒”。他实现了Gordon Murray当初的目标，即生产出适合于日常驾驶的超级跑车。他把F1用于长途旅行、伦敦市内的通勤、前往赛事预备会，甚至会带着两个孩子去西南部度假。如果定制的旅行箱整理得当，F1的行李厢据说比宝马5系还能装东西。拍摄电影《憨豆先生的假期》时，他驾着这辆迈凯伦去法国的蓝色海岸，路上尤其享受从N85国道被称为拿破仑路的部分一直到戛纳的这段旅程。

　　买车后的14年间罗温驾驶着迈凯伦开遍了各种道路，经历过各种天气。2011年8月一个星期五的下午，罗温出了一起严重交通事故。4挡时他猛力加速，车轮意外轧上了路面上一块湿滑的地方，车子突然失控开始打滑，结果右后部撞到了树上，冲击非常猛烈：发动机和传动系统都甩到了20米开外的地方。罗温的肩胛骨严重骨折。但是他当时的第一反应是怎样把车恢复到原来的样子。

　　车先被运到迈凯伦特殊业务部(MSO)，拆解成一个个零件，这样才能告知保险公司需要多少费用才能将车恢复到他们和艾金森心目中的完美标准。MSO是迈凯伦汽车公司的分支，他们目前正在生产MP4-12C公路车型。这个团队阵容庞大，有39名成员，分别工作在迈凯伦技术中心外围的几间厂房里，目前的主要工作对象是12C和奔驰SLR迈凯伦。无论是应挑剔的车主要求改用另一种颜色的内饰缝线，还是对定制发动机、底盘和车身进行大幅度调整，这些都是他们的工作。去年的12C X1概念车就是MSO把一辆崭新的12C完全拆解后重新制造出来的。

　　初步定损就花了四个星期的时间，随后保险公司又花了数个月来审议定损单，因为定损单右下角的汇总数字实在让人不敢相信：91万英镑。这差不多是当初新车价格的一倍半。但如今这款车的价值也已经超过300万英镑，因此这项工作必须要做好，要由合适的人来做。直到2012年3月底保险公司才最终批准了这项计划，修复工作得以开始。

　　Barry Lett是20年前Gordon Murray设计团队F1项目的核心成员，他亲自参加了这次修复。这辆F1的单体式底盘由48块碳纤维组成，用两包环氧胶粘合在一起，再加上其它很多碳纤维部件构成了整个车身。为了帮助他们把这个复杂的模型拼图拼好，当初使用过，1998年已经退役的F1装配架也被从仓库里翻了出来。过去也曾有过一辆损伤更严重的F1，但是因为修复时使用了新车架，从某种角度来说，实际是把它改造成了新车。但艾金森坚持要求进行真正的修复，无论哪一方面都应该保持F1 061的完整性，就像当初购买新车和这些年驾驶它的时候一样。所以要尽可能保持车的原汁原味，要重新装配，不能替换。最后还是需要更换全新的地板，但其余大部分结构都得到重新利用。发动机舱盖和右侧车门不得已换掉了，而千疮百孔的左侧车门——门上的后视镜也被撞掉——却被修好了。

　　修复车架的专业性工作在西萨塞克斯郡展开，由碳纤维专家GTR复合材料公司位于Fontwell的工作室完成。当初制造F1新车时，碳纤维部分是迈凯伦设在Shalford的工作室负责，那儿也是现在Gordon Murray设计公司的所在地。但是装配新车时的原班技师有两个现在去了GTR，他们在修复工作中起到了主要作用。Lett多次造访以确保所有环节都准确无误，包括先在干燥条件下试验拼装地板、座椅和连接内部及外部的“蜘蛛”——车顶及风挡的边框的通道部件，并保证所有接合部都能完美对齐，之后才能开始胶粘环节。

　　“蜘蛛”是整个装配过程中最重要的一个部件，因为玻璃和所有封闭件都要装在它上面。所有的玻璃都必须换掉，挡风玻璃应用了喷气式战斗机的技术：夹在两层玻璃之间的等离子涂层有50伏的电流通过，所以永远不会结雾。

　　发动机前部铸件、机架和许多附属件都遭到严重损坏，所以全部总成都要返回“老家”，位于慕尼黑的宝马公司。变速箱要返回制造商Ricardo，因为其内部支架受到了冲击。当然，所有的行驶机构、悬架和制动设备都要在迈凯伦赛事部门车间接受一级方程式赛车级别的应力测试和探伤检查。

　　最后，一旦所有的零件重新集齐，就要费尽心血地装配整车，并在公司内部完成喷涂工作。而且同样要尽可能保持原状，例如方向盘就原封不动，包覆的真皮的磨损效果则是令人欣慰的证据，昭示着它曾驶过的里程。

　　11月底，这辆F1 061终于可以重新开动了。已经退休的皮特·泰勒(Peter Taylor)是F1测试和开发过程中驾车里程最多的人，他也被请出山领导这个漫长的验车过程。先是在MIRA试验场进行了操控测试，然后12月初在湿滑多冰的Brunting-thorpe试验场进行了直线高速测试。保险理赔顾问还到现场视察过一次，他还被说服乘车体验了一会儿——泰勒开到了327公里/小时。下一阶段测试在迈凯伦工厂附近的Longcross 测试赛道上进行，主要检查各处是否有异响，并确保路噪被控制在标准范围内。待全部测试完成，又填写了一份长达7页的报告之后，这辆车才算彻底完工。

　　通常这种车在修复完成后都会由厂家用毫不起眼的卡车运回车主家里。罗温·艾金森却不会如此行事。在F1准备就绪的那天上午，9点钟他就出现在了位于沃金的金碧辉煌的迈凯伦技术中心。MSO的三位高管，营运总监Henry Winkworth-Smith、修复工作的项目经理兼项目总监Paul Mackenzie和业务负责人James Banks向他正式递交了车钥匙和修复报告。这沓厚厚的文件记录了过去16个月里对这辆车做的所有修复工作。随后罗温开着车进入雨中，经过了交通高峰期的M25公路，然后上了M4直接进入伦敦市中心。他把车停在了一家剧院附近，因为他要在那里进行全天的排练。排练结束后他又行驶160公里回到了他在北安普敦郡的家。后来他告诉我：“16个月后再回到这辆车里，感觉就像穿上了一件舒适的旧毛衣。”毫无疑问，从那时起到现在，里程表上的61000公里一定又增加了不少。

　　他说：“我不是收藏家，而且我讨厌收藏癖，这么多好车都被藏起来被迫人间蒸发，跟投资艺术品或者瑞士金库里的元宝似的，让我非常难受。迈凯伦的用途非常广泛，不开出来使用真是犯罪。不用咬牙切齿地跟我争辩，你只要上车开一段就知道了。在真正炎热的天气里空调不够给力——法国南部的高温会把换挡杆的金属杆烤得烫手。原厂的前大灯也挺差劲，但是换成氙灯就解决了问题。按现代化跑车的标准来评判，制动系统有些配不上强大的动力性能。但是驾驶起来却出奇地安静舒服。驾驶座位于车正中，对长途旅行来说很有优越性。即便在慢速行驶时你也会感觉有所回报，就像我之前说过的，悠闲地兜风就是种乐趣。”

　　“1997年我购入这辆车时全凭一时心血来潮，因为我本来以为它会降价。当然后来不仅没降还涨价了。那会儿我忍住了没买新款阿斯顿·马丁和法拉利，给我省了一大笔钱。我从来都不在意F1的货币价值，但是它成为了一款成功的赛车，第一次参加勒芒耐力赛就赢得了冠军，这点可能帮助了它的升值。这绝对不是Gordon建造这辆车的初衷，但是通过比赛确实让它按照捷豹D-type和法拉利250 GTO树立形象的方式赢得了自己的声誉。相比之下布加迪威航没有参赛历史，也没有个性设计师坐镇，唯一的仰仗就是一枚著名的徽章。”

　　“我的F1只有15年历史，就已经成为经典车型，具备和布加迪Type 59或阿尔法·罗密欧2.9一样的优良传统。它已经成为我生命的一部分。我希望能把它开到16万公里行驶里程。”

　　最后，有必要回顾一下前面提到的那次媒体测试。加速性能让人瞠目结舌：0至96公里/小时用时3.2秒，0至160公里/小时用时6.3秒，0至240公里/小时用时12.8秒。静止发车跑完400米用时11.1秒。如果坚持到7500转/分钟的红线转速才加挡，车速达到290公里/小时的时候才用到最高挡。性能测试过程中油耗升高到18.6升/百公里，但全部试驾路程后的综合油耗是12.1升/百公里。所以90升的油箱跑出了740公里的续航里程。试车编辑给F1的操控、安全和生产质量都打了5星，并且评价它是“一辆只会给人鼓舞、从不给人胁迫感的车。”